A mozdony- és vasútikocsi-modelltől az autójavítóműhely-enteriőrig – imho
A Közlekedési Múzeum története az alapítástól napjainkig
MúzeumCafé 46.
„Nincs az a Műegyetem, nincs az az Iparmúzeum, de egyáltalában nincs az az állam, amely egy, ezen kiállításéval még csak távolról is összehasonlítható gyűjteménnyel bírna, amely méltán fog egy legelső rangú közlekedési múzeum alapjául szolgálni” [1] – ezekkel a szavakkal fejezte ki elragadtatását 1896-ban Wilhelm Franz Exner, az osztrák Technológiai Iparmúzeum igazgatója. Ma a Közlekedési Múzeum történetének legfontosabb fordulópontja előtt áll. Ez az írás az 1899-ben megnyílt intézmény történetének jellemzőit, az örökségvédelem legfontosabb sikereit és kudarcait, valamint a kiállítási koncepciók szemléletmódjának formálódását foglalja össze, olyan módon, hogy a múzeumi térhasználatot helyezi a középpontba. A járművek nagy mérete és a rendelkezésre álló tér közötti feszültség az évszázados múltú múzeum történetének ugyanis állandó jellemzője.
A Közlekedési Múzeum gyűjtőköre lassan terjedt ki a közlekedés valamennyi ágára. A múzeum megnyitásakor még kizárólag a millenniumi kiállításban is szereplő vasúti és hajózási műtárgyakat, illetve hídmaketteket mutatta be. A repülés tárgyi emlékeinek gyűjtésére az 1910-es budapesti nemzetközi repülőverseny adott inspirációt, a robbanómotoros járművekkel csak az 1950-es években kezdett el foglalkozni, és gyűjtőköréből legtovább a fogatolt járműveket zárta ki, azzal az indokkal, hogy a múzeum a korszerű közlekedés, nem pedig az elavult technológiák iránti érdeklődést kívánja felkelteni.
A Közlekedési Múzeumnak sohasem voltak látogatottsági gondjai: az 1942 előtti évtizedekben a kizárólag nyári hónapokban nyitva tartó épülete évente 60–110 ezer vendéget fogadott. Az egy nyitvatartási napra eső látogatók számát tekintve a Közlekedési Múzeum 1931 és 1935 között már a leglátogatottabb közgyűjtemény (684 látogató/nap) Magyarországon. [2] Az 1970-es években évi 150–220 ezer, az 1980-as években pedig már 180–250 ezer látogató kereste fel a múzeum városligeti épületét.
1899 és 1964 között a múzeum fenntartója a Magyar Államvasutak, 1944-ig az igazgató hivatali szobája is a vasúttársaság Andrássy úti székházában volt. A múzeumi szolgálatot ellátó vasutas teremőrök természetesen az egyenruhájukat viselték, és élvezték mindazon kedvezményeket, amelyek a MÁV dolgozóinak is jártak.
A Közlekedési Múzeum történetének első, 1942-ig tartó szakaszát a látszólagos eseménytelenség, az egyre szűkösebbé váló városligeti épület és a műtárgyak számának lassú, de folyamatosan növekedése jellemezte. A múzeum sorsáról ebben a periódusban a MÁV már nyugalomba vonult, de tekintélyüket megőrző, kiterjedt kapcsolatrendszerrel rendelkező egykori vezetői döntöttek. A múzeum igazgatói elsősorban az épület fennmaradására összpontosítottak, személyes befolyásukat pedig leginkább a vasúti, kisebb részben a hajózási gyűjtemények fejlesztésére fordították. Ennek oka elsősorban az 1895-ben felhúzott épület kifejezetten rossz minősége volt: az 1899-es nyitás előtt a kupola korhadó szerkezetét, a falazat repedéseit kijavították ugyan, később a padozatot hozták rendbe, de fűtésről, sőt sokáig világításról szó sem lehetett.
A Közlekedési Múzeumnak a közlekedés iránti érdeklődés felkeltése volt a célja. Olyan műszaki alkotásokat mutatott be és magyarázott el didaktikusan, amelyeket a szakoktatásban is fel lehetett használni. Gyakori és kedvelt módszer volt, hogy egyes szerkezetek belsejét metszetelve is meg lehetett tekinteni. Miután a múzeumnak nem voltak raktárai, minden újonnan beszerzett tárgyat a kiállítótérben kellett elhelyezni. Magától értetődően nagy tömegű, eredeti járművek bemutatására nem volt hely. A múzeum vezetőinek az volt a véleményük, hogy nincs szükség eredeti járművekre, mert a fejlődést modellekkel is be lehet mutatni. Ez a technokrata – a közlekedést pusztán egy technológiai tökéletesedésnek láttató – szemlélet szerves folytatása volt a közlekedésügy millenniumi kiállításának. Új nézőpontot nem emelt be az állandó kiállításokba, időszaki kiállítások pedig nem készültek.
Az elsősorban járművekben megtestesülő, a mérnöki teljesítményre koncentráló szemléletmódnak pozitív és negatív következményei egyaránt voltak. Pozitív a mérleg, ha azt emeljük ki, hogy az utolsó csavarig élethű, tökéletes szerkezeti hűségre törekvő és ezért elvileg működőképes 1:5 méretű modellek építése a két háború közötti periódusban tovább folytatódott. 1942-re a múzeum 119 ilyen minőségű mozdony- és kocsimodellel rendelkezett. Manapság ilyen színvonalú modelleket alig lehetne megfizetni. Hasonlóan töretlen fejlődést tudhatott magának a hajózás a maga majd háromszáz műtárgyból álló igényes kollekciójával. A múzeum gyarapodását a technológiai fejlődésre összpontosító szemlélet és gyakorlat azonban több ponton is korlátozta. Ma már nem lehet kideríteni, hogy a két világháború közötti periódusban miért nem foglalkoztak az automobilizmussal. Lehetséges, hogy mindebben közrejátszott a vasút és a közúti közlekedés résztvevői között az 1920–1930-as években zajló kenyérharc, és ezért a MÁV költségvetéséből finanszírozott múzeum a vasút közlekedéspolitikai pozícióit veszélyeztető közúti szállításnak nem akart helyet biztosítani. Mindazonáltal nemcsak a gépjárműveket, hanem a fogatolt járműveket sem gyűjtötték, az utóbbiakat azért, mert elavult konstrukciónak tekintették őket. Ennek a következetlen, a múzeum feladatát leszűkítő nézőpontnak fájdalmas öröksége, hogy az 1940-es években a Közlekedési Múzeum nem tartott igényt a királyi vár istállóiban őrzött hintókra és lószerszámokra.
Az a tény, hogy a régi, immáron elavult járműveket éppenséggel egy múzeumban kell megőrizni, mert a járműveknek történetiségük is van, a múzeum vezetőinek ritkán jutott eszükbe. [3] Különleges pillanat volt, amikor a Közlekedési Múzeum 1908-ban megszerezte „a használók iránti kegyeletből” a királyi család számára 1871-ben készített legelső udvari termeskocsit. A leromlott állapotú kocsi azonban nem került be a múzeum épületébe, így sorsa megpecsételődött. Néhány év múlva a legelső, az 1871-ben a MÁV Gépgyárában gyártott gőzmozdony megőrzését utasította el a múzeum.
1942-ben a Közlekedési Múzeum bezárta kapuit a látogatók előtt. A könnyebben mozgatható műtárgyakat óvóhelyekre szállították, a nehéz, több száz kilogrammos, vagy törékenyebb modellek pedig a helyükön maradtak. Ilyen állapotában találta el a múzeum városligeti épületét két alkalommal egy-egy bomba 1944-ben.
A lokális bombatalálatok eredményei szélsőségesek voltak. Szinte az összes folyam- és tengerhajózási modell és a teljes aviatikai gyűjtemény megsemmisült. A fennmaradt, még helyrehozható műtárgyak is inkább súlyosabb, mint könnyebb sérülést szenvedtek. Az 1:5 léptékű modellgyűjteményből tizenkilenc pusztult el teljesen. A múzeumban lévő műtárgyak közül egyetlen tárgy volt, amelyben semmiféle károsodás nem esett: az 1846-ban épített Derű mozdonymodell sértetlenül megúszta a rettenetet.
1945 után a múzeum a lét és nemlét határán egyensúlyozott. A fosztogatók elleni védekezésül befalazott ablakok, az igénytelenségig lepusztított falak azt sugallták, hogy nincs itt már semmi, ami értékes. Ennek ellenére rekvirált itt a Vörös Hadsereg [4], és több betörés is történt, különösen a vasgyűjtés időszakában. Betörők vitték el például a Lánchíd két eredeti, még a reformkorból származó láncszemét. Az általános anyaghiány és a hiperinfláció ellenére a MÁV-nak 1946-ra sikerült a hosszcsarnokot ideiglenesen helyrehoznia, illetve az épület másik részén a bombatalálat miatti beázást megszüntetnie. 1951-ben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium a múzeum újjászervezését a Vasúti Tudományos Kutatóintézetre bízta. A Középület-tervező Iroda egy nagy ívű (háromhektáros múzeum építése Lágymányoson) és egy szerény (a romba dőlt városligeti épület alapszintű működőképessége) tervvel rukkolt elő. A döntéshozók ez utóbbit választották.
Különös szerencse, hogy ebben az elkeserítő helyzetben a múzeum vezetői és munkatársai kiemelkedő teljesítményt nyújtottak. A restriktív 1950-es években a múzeum relatív menedéket nyújtott a politikailag megbízhatatlannak tartott szakembereknek. A politikai komisszárok szeme elől a múzeum állományába elrejtett mérnökök értékes munkát végeztek. Varjú Béla például ekkor készítette el azokat a kéziratos adatbázisokat, amelyek megalapozták a vasútiörökség-védelem Kádár-korszakbéli gyakorlatát. A háborúban megsérült vasúti modelleket a MÁV Járműjavító üzemeiben a tanoncok kijavították. Később a múzeum igazgatója, Mészáros Vince megfogalmazta az alapelveket: milyennek kell lennie egy korszerű Közlekedési Múzeumnak. [5] A társadalmi szerepvállalásról és a gyűjtőkör bővítéséről szóló koncepciója ma is vállalható, példamutató alkotás. Ez sem volt kevés, de Mészáros Vince az elvi elképzeléseit konkrét cselekedetekre is átfordította: a múzeum munkatársai roncstelepeken vadásztak a kényszerből leadott automobilokra, megkezdődött a fogatolt járművek gyűjtése, sőt állományba vették az első, igazán nagy tömegű járműveket is. A múzeum időszaki és vándorkiállításokkal jelentkezett, és szemmel láthatóan az volt a törekvése, hogy bizonyítsa: a Közlekedési Múzeum értékes, szükség van rá, érdemes a városligeti épületet a nagyközönség előtt újból megnyitni.
A Közlekedési Múzeum 1966-ban tárta ki újból a kapuit a látogatók előtt. A látogatók egy a háborús pusztítást ugyan ki nem heverő, de mégis fiatalosabb hangvételű múzeummal szembesültek. A háború előtti szecessziós stílusú installációkat az új kiállításokban nem állították helyre, emiatt a látvány mindenképpen szegényesebb lett. Az új állandó kiállítás mondanivalója viszont igényesebbé vált, mert szakítottak azzal a háború előtti gyakorlattal, hogy egy kiállítás nem más, mint csinosan egymás mellé állított tárgyak összessége. Az új kiállítások a járművek technikai fejlődését már történetiségükben ábrázolták.
A múzeum állandó kiállításait a műtárgyak szélsőséges méretei határozták meg. A nagy belmagasságú hosszcsarnokban megjelentek az eredeti járművek: gőzmozdony, vasúti kocsi, villamos, autók és repülőgépek. A rendező elv – a tér kötöttségei mellett – a műtárgyak technikai adataira, műszaki jellemzőire koncentráló tárgyfeliratokban testesült meg. A múzeum épületének alacsonyabb belmagasságú részeibe egy-egy közlekedési ágazat történetét összefoglalóan tárgyaló – kisméretű műtárgyakból és járműmodellekből – összeállított kiállítások kerültek.
A múzeum új vezetője, Czére Béla és az akkori közlekedési miniszter, Csanádi György között régi barátság és munkakapcsolat volt, amiből a Közlekedési Múzeum sokat profitált. Az 1968-ban elfogadott közlekedéspolitika modernizációs programja a múzeum szempontjából azt a lehetőséget hordozta, hogy az elavult, de technikatörténeti szempontból fontos járművekkel bővítheti a gyűjteményét. A Közlekedési Múzeum kimagasló eredménye, hogy ennek a feladatnak tökéletesen megfelelt. A leselejtezett vasúti járművek sorsáról a Közlekedési Múzeum és a MÁV 1970-ben kötött megállapodást. A forgalomból kivont járművek közül a múzeum és a vasúttársaság szakemberei közösen állapították meg, hogy melyeket kell megőrizni. A szerződés szerint az egyes gőzmozdonysorozatok utolsó darabjai átkerültek a múzeum leltárába, a MÁV pedig a mozdonyokat a szabad ég alatt, üzemi területén kiállította. A múzeumnak ekkor már voltak raktárai, de a mozdonyok befogadását nem tudta vállalni. Az 1970–80-as évek során minden évben újabb és újabb mozdonyok és vagonok tulajdonjoga kerül a múzeumhoz; voltak évek, amikor az átvett mozdonyok száma elérte a hetet. A nagy forgalmú vasútállomásokon divattá vált a régi gőzmozdonyok kiállítása. A szoborként elhelyezett gőzmozdonyok karbantartását gyakran a vasutasok helyi közösségei vállalták.
A magyar vasúti örökségvédelemnek ebben a korszakában a Közlekedési Múzeumon kívül nem volt más intézmény, amely szervezett formában foglalkozott volna a feladattal. A MÁV vezető tisztségviselői között viszont több nagy befolyással rendelkező szakember is felkarolta a vasúti örökségvédelem ügyét. 1986-ban a MÁV História Bizottsága rendkívül jelentős járműfelújító programot kezdett el, több, a múzeumi leltárban szereplő régi járművet üzemképessé tettek. Később ez a kedvező fordulat alapozza majd meg a Vasúttörténeti Park létrehozását. Manapság több, a Közlekedési Múzeum tulajdonában álló gőzmozdony és személykocsi is működik. A Közlekedési Múzeumé például az Árpád sín-autóbusz vagy a káprázatos szépségű Wagons Lits étkezőkocsi is. Az ezredfordulóra a múzeum tulajdonában kilencvenhat vontató jármű (gőz-, villamos- és dízelmozdonyok és motorkocsik), valamint hatvankét személy- és teherkocsi volt.
A vasúti örökségvédelem sikereire alapozva a múzeum a vasúti járművek átvételénél követett gyakorlatot adaptálta a repülés és a hajózás esetében is. Így kerültek a múzeum tulajdonába az 1980-as évek végén nagy, közforgalomból kivont repülőgépek (például egy Tu–134-es és egy Tu–154-es) és az 1913-ban épült Kossuth lapátkerekes gőzhajó. Érdekes módon alakult a gépjárműgyűjtemény sorsa. Az individuális használatú autók, motorkerékpárok gyűjtésében kevésbé lehetett a vállalati selejtezésekre számítani, hiszen ezek a darabok zömében a lakosság birtokában voltak. A szervizelés és alkatrészellátás 1960–1980-as évekbeli általános minőségi gondjai közepette az volt a szokás, hogy a tulajdonosok „megbütykölték” a járművüket. Ennek következtében ritka örömöt jelentett, ha a múzeum még az eredeti alkatrészeivel rendelkező járművet tudott megvásárolni. Az autózás hiányjelenségei, illetve az 1950-es évek automobilizmust sújtó durva intézkedéseinek még a Kádár-korszakban is élő emléke kitermelt egy olyan, a Közlekedési Múzeum kurátorai által jól ismert – anekdotákból, hiedelmekből, szorongásokból és persze valós tapasztalatokból összegyúródott – érzületet, amely azt sugalmazta, minél kevesebb gépkocsit szabad kiállítani: jobb helyen és nagyobb biztonságban van a raktárban a Maybach Zeppelin luxusautó vagy a páncélozott Zisz–110-es.
Az 1980-as évek a múzeum látványos gyarapodását eredményezték. A városligeti épület egy új épületrésszel növekedett, a Petőfi Csarnokban elkészült a repüléstörténeti és űrhajózási kiállítás. A korszerűsödés a hossz- és a kupolacsarnokokban berendezett állandó kiállításokat ekkor még nem érintette, bár az installáció elöregedése és a szemléleti frissesség eltűnése egyre feltűnőbbé vált. A múzeum főépületének tartalmi megújítására és a következő szemléleti fordulatra az 1990-es évek közepéig kellett várni.
Az 1990-es években két jelentős évforduló (a magyar automobilizmus száz éve, illetve a vasút százötven éves története) alkalmat adott a két legnagyobb alapterületű, nagy belmagasságú kiállítótér – kupolacsarnok, hosszcsarnok – átrendezésére. Az új állandó kiállítások új nézőpontot, a közlekedési eszközt használó utas szempontját hozták be a múzeumba. Vasútállomás-enteriőr készült, a vonatfülkéket poggyásszal rendezték be, a járművek technikai tökéletesedése helyett az utazás körülményei kerültek előtérbe. Hasonlóképpen enteriőrökkel készült a hazai autózás történetéről készített kiállítás is: volt benne autójavító műhely és benzinkút is.
Az 1990-es politikai fordulat közvetlen hatást nem gyakorolt a múzeum életére. A többszereplőssé váló örökségvédelem (elsősorban a Vasúttörténeti Park, a szentendrei Tömegközlekedési Múzeum, majd a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány) igazolta a múzeum vezetőinek 1970-es évekbeli politikáját, és bebizonyította, érdemes volt a leltári átvétel kockázatát felvállalni. Mindez nem azt jelenti, hogy kudarcok nem érték a múzeumot, bebizonyosodott, hogy a régi járműveket fenntartó, azokat üzemeltető vállalkozásokkal roppant körültekintően kell eljárni.
A Közlekedési Múzeum gyűjtőkörét érintő újabb irányváltást az elmúlt évtizedek közlekedéspolitikai eseményei nem tettek szükségessé. Az azonban kétségtelen, hogy a technológiai globalizáció megnehezítette és némileg elbizonytalanította a múzeum kurátorait: közel sem olyan egyértelmű, milyen tárgyakat kell a jelenből és a közelmúltból megőrizni. Mára a Közlekedési Múzeum képes bemutatni azt a két évszázados múltú gazdasági, politikai és kulturális folyamatot, amellyel a mai Magyarország közlekedési struktúrái létrejöttek.
[1] Wilhelm Exner, a bécsi Iparmúzeum igazgatójának nyilatkozata a Közlekedési Csarnokban látott 1:5 modellekről. Vasúti és Közlekedésügyi Közlöny, 1896. 961. [2] Buziássy Károly: Budapest közművelődési viszonyai. Statisztikai Közlemények, 88/3. 1938. 26. [3] Hasonlóképpen gondolkodott Kádár János is. 1960-ban a Politikai Bizottság egyik ülésén, a műszaki ismeretterjesztés helyzetéről az alábbiakat jegyezte meg: „Volt Közlekedési Múzeumunk, amely alkalmas volt arra, hogy az érdeklődést és a figyelmet felkeltse. De ma már az a helyzet, hogy ha elmegyünk a Ferencvárosi pályaudvarra, az ott működő parkot is lassan múzeumi emlékként lehet bemutatni. Az ember viszolyog ettől a szótól, hogy műszaki múzeum. Mit akarunk itt bemutatni? Kőkorszakbeli dolgokat?” MOL. 288. 5. 185. ő. e. A Politikai Bizottság 1960. május 31-i ülése. [4] A szovjet katonák azt állították, hogy az 1:5 léptékű 301. sorozatú gőzmozdonyt a leningrádi vasúti múzeumba viszik. Az átvételi elismervényt a múzeum adattára máig őrzi. A modellt a múzeum később újból megépíttette. [5] Mészáros Vince: A Közlekedési Múzeum újjászervezésének elvi kérdései. Közlekedési Szemle, 1963. 12.