¶ A Közlekedési Múzeum repüléstörténeti gyűjteménye egyidős a motoros repülés magyarországi megjelenésével. A múzeum 1899-es megnyitásakor a repülés még nem volt közlekedési ágazat; az első repülőgép – Louis Blériot gépe – 1909-ben jelent meg a magyar légtérben. A múzeumba kerülő első archívumi tételek (fotók, iratok) ezzel egyidősek. 1911-ben már az első repülési tárgyak, 1914-től az első repülőgépek is gyarapították a múzeumot.

¶ Az első világháború befejezésekor a legjelentősebb tárgy a napjainkban már eredeti állapotának megfelelően helyreállított aszódi Lloyd többszörös világrekorder felderítőgép volt. A harmincas években gyorsan növekedett az eredeti gépek száma a magyar repülőgépgyárak és a Magyar Királyi Légügyi Hivatal, valamint a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület támogatásával.

¶ A második világháborús bombatalálatokban azonban a múzeum repülési anyagának jelentős része – benne például valamennyi repülőgépmodell és három kivételével az összes repülőgép – megsemmisült, illetve rendkívül komolyan károsodott. Az egyik legkorábbi aviatikai emlék, a Magyar Aero Club 1902-ből származó első, Turul gázballonjának kosara és tartozékai is elégtek.

¶ Az 1966-os újranyitáskor a szűkös múzeumépületben kellett volna bemutatni a magyar közlekedés teljes spektrumát a vasúttól a városi és közúti közlekedésen át a légi eszközökig. Ezen helyzeten némileg segített a Petőfi Csarnokban kialakított és 1985-ben megnyitott Repüléstörténeti és Űrhajózási Kiállítás, amely, bár több lehetőséget kínált a régi múzeumépületnél, mégsem vállalkozhatott a magyar polgári repülés fejlődésének teljes körű bemutatására. A kiállításban valójában csak
a kisebb gépek, makettek, légcsavarok, műszerek számára volt hely.

¶ Már 1986-ban új kiállítóhely létrehozását tervezték a ferihegyi repülőtér közvetlen közelében a magyar polgári repülés igazán jellemző és látványos képviselőinek, az utasforgalomban üzemeltetett típusoknak a bemutatására. Ekkor a Közlekedési Múzeum a vállalati és „civil” társadalmi körökkel közösen kezdte meg a repülőtéri skanzenként indított helyszín tervezését. A múzeum partnerei a Malév LRI (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság), a Malév Repülés- és Üzemtörténeti Kör, a MTESZ Repülési Emlékek Bizottsága és a Repülés Baráti Kör voltak. A Közlekedési Minisztérium támogatta az ötletet, az előkészítést pedig az Uvaterv bevonásával végezték el. Az akkori nevén repülőgépskanzen (Aeropark) létrehozásának irányítója és koordinátora a Közlekedési Múzeum lett.

¶ A szabadtéri kiállítóhelyet 1990. május 21-én nyitották meg, üzemeltetésére a múzeum az LRI-vel kötött szerződést. 2002-ben megszűnt az LRI. Akkor a jogutód Budapest Airport, majd az általa alapított Repülőgép Emlékpark Alapítvány végezte az itteni feladatokat – a gépek fölötti tulajdonjogot folyamatosan megtartó Közlekedési Múzeum szakmai felügyeletével.

¶ 2014 májusában a 2010 nyarán alakult LKK (Légiközlekedési Kulturális Központ Közhasznú Nonprofit Kft.) vette át a kiállítóhely üzemeltetését. Jelenleg a területen tizenkét légi jármű, közöttük hét – egykor magyar üzemeltetésben működő – nagy utasszállító repülőgép látható. A repülőgépek száma mellett szépen gyarapodnak a földi kiszolgáló egységek is. Mind az LKK, mind a múzeum elkötelezett az egykori Malév Ikarus buszok vagy akár a follow me autók, repülőgép-vontatók megmentése ügyében.

¶ Tavaly a repülőtéri funkciók fejlesztésével párhuzamosan új helyre költözött a megújuló Közlekedési Múzeum jelenleg legnagyobb közlekedési tematikájú kiállítóhelye. Az új helyszín csak néhány száz méterre van a régitől, de a nagy gépek mozgatása speciális felkészültséget igényelt. A június végén újranyitott Aeroparkban megépült egy valósághű futópálya húszméteres, kicsinyített mása is. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2B terminálja mellett a látogatók azt is megtapasztalhatják, milyen az, ha a fejük felett, kis magasságban repülnek át a 31L futópályát leszállás céljából megközelítő járatok. Mindemellett a repülőgépszimulátorban bárki kipróbálhatja, milyen vezetni egy repülőgépet.

¶ A Közlekedési Múzeum és az üzemeltető LKK sikeres együttműködését nemcsak a tavalyi mintegy ötvenezer látogató jelzi a szabadtéri, így egész évben nem is látogatható helyszínen, hanem az elmúlt másfél év intenzív szakmai munkája is, ami messze túlmegy a közönségszervezés eredményein. A repülőtér-látogatások, a múzeum múzeumpedagógiai nyári táborai mellett ugyanis szintén az elmúlt időszakban indultak el a rég várt restaurálási munkák is. A múlt év egyik legfontosabb eredménye a Li–2-es repülőgép teljes külső helyreállítása, amelynek keretében a gép egy korai Malév-arculattal születhetett újjá. Ugyanakkor a szakemberek befejezték az Il–18-as és a Tupoljev Tu–154-es utasszállító pilótafülkéinek restaurálását is.

¶ Jelenleg is folyik az idei esztendő egyik legnagyobb jármű-restaurálása az Aeroparkban. A HA-BCB lajstromjelű Mi–2 típusú helikopter egykor az Országos Mentőszolgálat légi járműveként szolgált a magyar légtérben. A gép 1999-ben került az Aeroparkba: a külső festésképe időközben rendkívül leromlott. A múzeum így idén nekilátott a helikopter felújításának, amelynek menetéről a múzeum a honlapján és közösségi médiafelületein is folyamatosan tájékoztat.

¶ A huszonnégyezer négyzetméternyi Aeroparkban megtekinthető a magyar közforgalmú repülés elmúlt hatvan évét felölelő, szinte teljes fejlődéstörténete. A magyar polgári repülés emlékeit – a hazai motoros repülés kezdeteitől – a Közlekedési Múzeum éppen száztíz éve gyűjti. A múzeumban – jelenleg raktárban – található az első világháború előtt épített aszódi Lloyd, az első iparilag gyártott magyar repülőgép, az 1914. júniusi asperni bemutató rekorder gépe, miként az a Junkers F 13-as gép is, amelyikkel IV. Károly 1921-ben, második hazatérési kísérletekor érkezett Magyarországra. Ugyanígy a múzeum anyagai között szerepel a Rubik Ernő tervezte Kánya, Góbé és a gyűjteménybe az idén bekerült Zlin–142-es, ahogyan az Aeroparkban meglátogatható óriás Il–18-as, Li–2-es, Tu–134-es vagy Tu–154B-2, a volt szovjet eredetű, magyar felségjelű legnagyobb utasszállító repülőgépek közül.

¶ Az elmúlt évtizedekben tehát két helyszínen is kialakult a magyar polgári repülés történetének színvonalas bemutatóhelye. Úgy fest, mindkét helyszín – különösen a Petőfi Csarnok – egyfajta szükségmegoldás volt. A közönség által ma már jobban ismert – és a fapados járatok révén mára valóban életünk meghatározó közlekedési ágazatává nőtt – légi utasszállítás hatalmas gépei érthetően maradtak Ferihegyen. A repülési gyűjtemények e gépóriások mozgatásának, restaurálásának és bemutatásának sajátosságai miatt gyakran helyezkednek el az élő repterek szomszédságában vagy legalábbis – többórás élményt kínálva – valamilyen hatalmas épületben a városok szélén. A Dornier Museum Friedrichshafenben, a Hangar 7 Salzburgban, a Polish Aviation Museum Krakkóban vagy a Steven F. Udvar-Hazy Center a washingtoni Dulles nemzetközi repülőtér szomszédságában csak néhány példa arra, milyen szerencsés, ha a levegő meghódítására tett első kísérletektől napjaink gyorsan fejlődő légi közlekedésééig egy helyen lehet bemutatni a repülés történetét – nemcsak családbarát élményt teremtve, hanem egy innovatív iparág tudását is reprezentálva.